يجلس على مقعد خرسانى فى محطة الترام برمسيس قابضا على عكازه الخشبى ينتظر قدوم القطار. يقلب الرجل السبعينى نظره فى محيط المكان وعيناه تلتفتان من حين إلى آخر فى اتجاه قدوم «الترام» الذى تأخر عن موعده 60 دقيقة تقريبا، حسب روايته، يتكئ محسن السعدنى على عصاه ويغلبه النعاس لمدة لم تزد على دقائق، يستيقظ وهو يتمتم بكلمات غير مفهومة ثم يقول بصوت مسموع: «هتيجى ولا أمشى أشوف عربية ولا أتوبيس أركبه». ردة فعل تلقائية من بعض الركاب المنتظرين على مقاعد المحطة دفعت أحدهم لأن يرد عليه قائلا: «المترو خلاص خرب، كل يوم لازم نشوف القرف ده».

يجلس على أحد المقاعد المجاورة اثنان يبدو أنهما من السائحين الأجانب، وهما فى حالة ذهول من طبيعة الترام، يتفحصان وجوه الأشخاص الجالسين وهما يسمعان أحاديث الركاب عن تأخر القطار وهما لا يفهمان شيئاً.

الساعة تشير إلى الواحدة والنصف ظهرا، صوت صافرة القطار القادم من بعيد قطع نقاش وسباب ولعنات الركاب المنتظرين على رصيف المحطة، وقف محسن السعدنى منتفضا وهرول فى اتجاه القطار القادم من بعيد وهو يقول: الحمد لله المترو وصل. «الوطن» رافقت بعض ركاب «الترام» فى قطار رقم 60/29/30 من محطة رمسيس إلى محطة عبدالعزيز فهمى، ذهابا وإيابا، ومرت بما يقرب من 30 محطة بطول طريق الذهاب والعودة، ورصدت معاناة الكثير من المواطنين خلال رحلة الانتظار الصعبة داخل القطار.

عندما اقترب القطار ودخل على الرصيف صعد الركاب إلى القطار مسرعين، فيما كان يخرج ركاب آخرون وصلوا إلى نهاية الخط، نزل سائق القطار كى يركب فى المقدمة ويقود الترام عائدا، دخل محسن السعدنى وحوالى عشرة ركاب فقط هم من كانوا ينتظرون على الرصيف.

تحرك القطار مغادرا الرصيف وبدأ «السعدنى» حديثه لـ«الوطن» قائلا: «أنا بركب المترو ده بقالى 55 سنة، لما كان المترو يتبع شركة مصر الجديدة، وكان بيركبه البشوات وكان الواحد يظبط الساعة على مواعيده، كانت حالته أفضل من حالة مترو الأنفاق، كان جميل وملوش وصف، كان طاقم العمال من سائق وكمسرى شكلهم شيك، وكان بيركبه سكان مصر الجديدة».

يصمت «السعدنى» قليلا ويقول وهو يهز رأسه: «كنت بركب المترو بتعريفة، لما كانت مصر نضيفة وناسها كويسة والحياة فيها هادية ورخيصة، كنت بركب من محطة رمسيس وأنزل محطة عبدالعزيز فهمى فى الألف مسكن، كانت الرحلة بتستغرق 20 دقيقة وكان فيه قطارات كثيرة جدا، بين كل قطار وقطار دقائق معدودة، لكن للأسف دلوقتى مفيش قطارات على الخط ومفيش مواعيد ولا فيه نظام، أنا قعدت ساعة منتظر القطار، لو أنا ملتزم بمواعيد شغل كان زمان بيتى اتخرب».

تعلو نبرة صوت محسن السعدنى ويلتفت إليه الكثير من الركاب فى العربة التى يجلس بداخلها خلف كابينة القيادة، وهو يقول: «المترو لما كان تابع لشركة مصر القديمة كانت الخدمة فيه مية مية، لكن بعد ما تم ضمه إلى هيئة النقل العام بقى المترو خراب، يا ريت يطوروه أو يلغوه ويشوفوا لينا بديل مضمون».

يلتقط الحاج حلمى محمد، عامل بمصنع نجف، طرف الحديث قائلا: «الترام وسيلة نقل ركاب كويسة جدا جدا، بس للأسف العمال اللى شغالين فيه أهملوه ومابيشتغلوش بضمير، يعنى أنا لما أبقى رايح العباسية، وطريق العربيات واقف، وأركب الترام هوصل فى 5 دقائق، لكن دلوقتى هوصل بعد روحى ما تطلع؛ لأن الترام بيتأخر على ما يدخل المحطة وعلى ما يوصلنا».

ويضيف «حلمى» موجها حديثه إلى «السعدنى»: «أنا كنت باركبه على طول وكان شغال كويس إلى حد ما لكن بعد ثورة يناير مباشرة الترام اتعطل وبقى شغله ضعيف، وبقى ركوبه ممل جدا لأنه بيتأخر».

يمر محصل «الترام» فيقطع النقاش طالبا من الركاب قطع التذاكر، وفور الانتهاء يدخل فى نقاش مع الركاب عن تدهور حالة «الترام» يقول أحمد صالح، محصل بالقطار: «الترام حالته بقى يرثى لها، بقاله ستين سنة شغال ماتغيرش ليه عربيات ولا قطع غيار وكل عربياته قديمة وأعطاله كتيرة، بالإضافة إلى نقص القطارات».

يصمت المحصل قليلا ويقول مخاطبا بعض الركاب: «الأول كان فيه 60 ترام من الفرع الواحد، وكان كل محطة يقف فيها أكثر من 5 قطارات، وكان عدد العربيات فى كل قطار 4، دلوقتى بقى على 5 خطوط فيه 19 قطار بس، وبقى عدد العربيات فى كل قطار اثنين بس، ومابقاش فيه قطع غيار ولا صيانة كويسة، لذلك تلاقى التلغراف الموصل للكهرباء أعلى غرفة القيادة لما ينكسر يكون هناك أزمة كبيرة فى صيانته، وأصبحت إدارة الترام تقوم بتكهين عربيات حتى تحصل على قطع غيار منها تستخدمها فى عربيات أخرى».

يشكو المحصل لـ«الوطن» من ضعف الخدمة داخل الترام، مؤكدا أنهم كعاملين يقومون بدورهم بدون تقصير، لكن سبب المشكلة إهمال المرفق بشكل عام، يقول «صالح»: «إحنا ملتزمين بوردياتنا ولازم نكون فى الجراج الساعة 5 ونصف الفجر عشان نحرك قطاراتنا من جراج بورسعيد، ولا نستطيع أن نتأخر عن الوجود فى الميعاد، سبب تأخر الترام على الركاب قلة القطارات على الخطوط وليس تقصير العمال».

يقطع حديث المحصل طلب أحد الركاب قطع تذكرة، يعاود المحصل حديثه قائلا: «التذكرة بـ50 قرش فيها إيه لو الحكومة رفعت سعرها وبقت بـجنيه والخدمة تبقى كويسة ويحدّثوا الخطوط والقطارات».

يوضح المحصل المحطات التى يمر القطار بها، قائلا: «هى 13 محطة تبدأ بمحطة رمسيس ثم محطة غمرة يليها الدمرداش وجامعة عين شمس وكوبرى القبة ومنشية البكرى والمعلمين وروكسى والميرلاند والمحكمة وميدان هليوبوليس وجامع الفتح وعبدالعزيز فهمى أو الألف مسكن».

الساعة تشير إلى الثانية والربع ظهرا، الآن وصل القطار محطة روكسى، بعد أن مر بعدة محطات، المقاعد الفارغة داخل الترام امتلأت عن آخرها، يجلس حامد إبراهيم عوض سائق القطار، فى كابينته المتصلة بالعربة الأولى يستعد للتحرك، بعد أن نظر فى مرآة متواضعة على يمين الكابينة من الخارج حتى يتأكد من انتهاء الركاب من الصعود والنزول، يعطى صافرة تحذير ويقوم بالضغط على أحد الأزرار ليغلق أبواب الترام، ويبدأ فى سحب ذراع حديدية على شماله ليحرك القطار ويواصل الرحلة متجها إلى المحطة التالية، بسرعة لا تتعدى الـ30 كيلومتراً فى الساعة.

أمام السائق لوحة تحكم عليها أزرار عديدة تقوم بفتح الأبواب وأخرى تقوم بإغلاقها وأزرار أخرى تقوم بتغيير «التلغراف» وهو الذراع التى تعلو غرفة التحكم وتوصل الكهرباء إلى الترام، حيث يوجد ذراع أمامية وأخرى خلفية، يتم تغييرهما مع نهاية الخط كى يقوم بتغيير غرفة القيادة من الخلفية إلى الغرفة الأمامية ليقوم بالعودة من نفس الطريق. على الأرض أسفل اللوحة يوجد مكابس صغيرة بعضها ليقوم بكبس الهواء لا بد أن يظل السائق ضاغطا عليها.

يقول السائق الذى يعمل فى وردية مدتها 8 ساعات: «قيادة الترام الأول كانت متعة لينا كسائقين فى شوارع مصر، كانت الأول الشوارع فاضية وكنا بنسوق وإحنا مرتاحين البال وبلا ضغط عصبى أو مشاكل، لكن الآن الوضع اختلف والشوارع بقت زحمة والترام وضعه تغير بعد تسليمه إلى هيئة النقل العام، وأصبحت أعطاله كثيرة وصيانته أقل وقطع غياره منعدمة».

يتذكر «حامد» جيدا حينما تم تعيينه سائقا بالترام فى بداية الثمانينات حينها أخذ دورة تدريبية على صيانة الترام وكيفية تشغيله وكيفية التعامل مع الحالات الطارئة، يقول: «أنا سقت الترام الخشب اللى كانت أبوابه مفتوحة ومالوش مرايات كنا بنقول عليه الترام «النايلون»، بعده الحكومة اشترت قطارات من اليابان وكانت كويسة قوى، وكان الترام مظبوط جدا، وكنا بنشتغل حلو وكان عدد القطارات كبير جدا، وكانت الصيانة دورية وكان لما يعطل القطار يتم تحويله إلى الجراج فى بورسعيد ليتم صيانته سريعا ويدخل إلى العمل. لكن دلوقتى الحال اتغير ومفيش قطارات ولما يعطل قطار السكة بتقف».

يتحدث «حامد» عن تعطيل المظاهرات التى يقوم بها أنصار الرئيس المعزول محمد مرسى، مشددا على أنها تعطل حركة مرور الترام فى بعض الأماكن، ويقوم بعض المتظاهرين بكتابة ألفاظ غير أخلاقية على الترام من الخارج، ويقول: «فى إحدى المظاهرات الإخوانية وقفوا على شريط الترام ومنعونى من السير وحاولوا يكتبوا على الزجاج الأمامى للترام فنزلت وعنفت بعضهم على ما قاموا به، وقلت لهم: اكتبوا فى أى حته بس بلاش الزجاج عشان أشوف وأنا سايق».

يتطرق السائق فى حديثه إلى المخاطر التى يتعرضون لها، مؤكدا أن عددا من زملائه أصيبوا خلال العمل ولم يجدوا من يعوضهم عن إصابتهم: «إحنا ماعندناش بدل مخاطر ولما زميل لينا يصاب فى الشغل زى ما حصل مع زميلى واتكهرب من التلغراف والحكومة عالجته لكن معوضتهوش عن الإصابة اللى أعاقته عن الاستمرار فى عمله كسائق».

يشكو «حامد» من أزمة الدخول المنخفضة التى يتقاضاها العاملون فى الترام قائلا: «أنا شغال بقالى 33 سنة فى الحكومة وسائق متعرض للموت فى كل يوم، مرتبى دلوقتى 890 جنيه، وباقيلى سنة وأطلع معاش».

امتد حديث السائق حتى وصل القطار إلى آخر محطة فى عبدالعزيز فهمى أو الألف مسكن فى تمام الساعة الثانية وأربعين دقيقة، نزع سائق الترام معدات تشغيل وأذرعاً حديدية حتى لا يقوم أحد بتشغيل القطار ونزل متجها إلى غرفة ناظر محطة عبدالعزيز فهمى كى يسلم معداته لانتهاء وردية العمل. على رصيف القطار ينتظر ناظر المحطة كى يستلم الترام من السائق.

فى وقت تغيير الورديات يعم السكون داخل المحطة التى لا يوجد بها سوى قطارين فقط، الأول يوجد له سائق والثانى لم يصل سائقه بعد، لذا تعطلت المحطة وتوقفت لمدة تزيد على الـ25 دقيقة تقريبا فى انتظار السائق.

داخل غرفة ناظر المحطة يوجد جهاز اتصال لاسلكى يسمع من وقت لآخر مناداة بعض نظار المحطات المجاورة عن وجود أعطال أو مشاكل فى الطريق، يجلس فريد وديع، ناظر محطة عبدالعزيز فهمى على مكتبه المتواضع وهو ينظر إلى ورقة الورديات أسفل لوح الزجاج الموضوع على المكتب الخشبى، حيث يوجد به خانة للسائقين وأخرى للمحصلين وغيرها للعمال وفى كل الخانات توجد أرقام، حيث يشار إلى العاملين فى هذا الترام بالأرقام، ويحفظ ناظر المحطة رقم كل شخص جيدا يقول لـ«الوطن»: «أنا مسئول عن تنزيل القطارات ورصد مواعيد القيام والوصول وكتابتها فى السجل وإثبات حضور العمال والسائقين والمحصلين، أنا مسئول عن المحطة بالكامل».

ويستكمل «وديع» متحدثا عن تشغيل محطات «الترام»: «إحنا عندنا دلوقتى 3 خطوط شغالين تبع شركة مصر الجديدة: عبدالعزيز فهمى - رمسيس، والنزهة - رمسيس، والمطرية - ألماظة، وفيه خط مغلق اللى هوا الميرغنى - المطرية».

ويضيف الناظر: «مستوى الترام تدهور قوى، من ساعة الحكومة ما أخدت الترام من شركة مصر الجديدة التى أنشأته فى عام 1905، وكانت تحافظ عليه وتشغله بشكل كويس جدا، لكن بعد هيئة النقل ما أخذته أصبح لا يوجد قطع غيار للقطارات ولا يوجد مواتير للتشغيل وكانت الناس بتعتمد عليه فى كل المشاوير وكان بيمشى فى مصر كلها، أصبح دوره محدود رغم أنها مواصلة سهلة جدا وسريعة، وتنفع فى وقت الزحام».

بجوار مكتب الناظر يوجد مكتب ملاحظ محوالجى، عابدين محمود عمر، يقول الملاحظ: «يوجد فى ترام مصر الجديدة حوالى 5 مفاتيح تحويلات؛ الأول فى مارى جرجس والثانى فى سانت فاتيما وميدان تريومف ومفتاح بالجلاء ومفتاح بالسبع عمارات، دور هذه التحويلات مهم جدا، ولازم يكون عليها محولجى يقف باستمرار ليغير مسار القطارات على حسب الهدف». حسب حديث الملاحظ أنه يوجد فى نهاية كل محطات الوصول أو الإقلاع فى نهاية الخط تحويلة بدون مفتاح، يتم تشغيلها بذراع حديدية، يؤكد الملاحظ أن وجود التحويلات اليدوية بدون المفاتيح يعرض الترام للحوادث، لأن أى شخص يستطيع أن يغير تحويلة بدون علم الناظر فيصطدم قطاران، ويضيف «عابدين»: «لو وقع حوادث يكون المتهم الأول هو السائق أو المحولجى مع العلم أن هناك حوادث تقع بدون تورطهما لأن طريق الترام مفتوح ولا يوجد حماية له».

«المناورة»، كما يطلق عليها المحولجى، هى عملية تغير أوضاع القطارات فى حالة التعطل، حيث يقوم بفتح تحويلة ليدخل قطار على خط آخر، حتى يفسح المجال إلى القطار الذى يليه، وهذا ما أجراه ملاحظ المحولجى حينما تأخر سائق الترام عن موعده الذى سيقل القطار إلى محطة رمسيس فى العودة.

الساعة تشير إلى الثالثة عصرا وخمس دقائق يعطى ناظر المحطة أمرا لسائق القطار الثانى كى يبدأ رحلته بعد أن أجريت المناورة وأخذ مكان الانطلاق، يقوم السائق بمساعدة المحصل بوضع قطعة مرآة على يمين غرفة القيادة من الخارج لأن الترام بلا مرآة ويقوم بتثبيتها بـ«أستيك» مطاطى، حينما ينتهى السائق يسرع الركاب الواقفون على الرصيف إلى داخل القطار، بعد أن أطلق السائق صافرة التنبيه بالتحرك قبل أن يغلق الأبواب، يبدأ المحصلون فى تحصيل الرسوم. فى غرفة التحكم بقطار رقم 60/27/28 جلس السائق عبدالخالق عبدالمنعم محمد، يتحدث إلى «الوطن» أثناء سير القطار، حيث أشار إلى اختلاف نوعية ركاب الترام، وأوضح قائلا: «الأول الترام كان للبشوات دلوقتى الترام بقى لأصحاب المعاشات، ولأن خط رمسيس مواعيده صعبة وبيتأخر ومفيهوش قطارات، الركاب طفشوا من المحطات».

يتحدث السائق فى رحلة العودة عن أزمة تشغيل الترام قائلا: «من 10 سنين إدارة الترام طلبت مواتير من اليابان اللى هما مصنعين الترام، رفضوا يعطونا مواتير واشترطوا أن يبيعوا لمصر سيارات ووحدات متكاملة، من بعدها امتنعت مصر عن استيراد قطع الغيار وتحولت عربيات وقطارات كاملة لقطع خردة».

يغلب الصمت على ركاب القطار فى رحلة العودة، فلا أحد يتحدث فى أحاديث جانبية وكل شخص يسرح فى ملكوته الخاص، العجوز والشاب والبنات، فى نهاية الخط ينزل الركاب بعد رحلة شاقة، بعد أن استغرق فى رحلة العودة 35 دقيقة. من مقر إدارة الترام بشارع بورسعيد يتابع المهندس محمد عبدالعزيز سير الخطوط، ويعكف على حل الأزمات العديدة التى تواجه هذا المرفق العتيق الذى يديره، يتفق الرجل الخمسينى مع شكوى الركاب والعاملين فى الترام، ويرجع سبب تدهور الخدمة فى الترام إلى نقص الدعم الحكومى وتقلص الميزانية، ويعلق: الإيراد الذى يحصده الترام من «التذاكر» ضعيف جدا لا يغطى مصروفات المرفق.

ويضيف المهندس «عبدالعزيز» الذى يحظى بحب وشعبية كبيرة بين العاملين بالترام: «قطارات الترام الموجودة فى الخدمة الآن منذ عام 1979، وعمرها الافتراضى انتهى، ولا يوجد ميزانية لشراء قطارات جديدة، ولا يوجد لمشروع الترام رأسمال يتحكم فى تطوير أو تنمية هذا المرفق».

رفض «عبدالعزيز» ذكر تفاصيل عن عدد العاملين وميزانية الترام السنوية، وتوقع أن يختفى مشروع الترام من القاهرة فى وقت لم يحدده، حيث يرى أن استغناء الدولة عن عدد كبير من خطوط الترام خلال الثلاثين عاما الماضية، وسط نقص الموادر وضعف ميزانية مشروع الترام يؤكد أن هناك خطوطا أخرى ستختفى، وممكن يتم إلغاء الترام عموما.

ونفى مدير مشروع الترام شكوى بعض العاملين من ضعف الرواتب، مؤكدا أن الكمسرى والسائق يحصلان على نسبة 25% من إيراد «التذاكر» التى تصل إلى مبلغ 1500 جنيه، بالإضافة إلى الرواتب التى تتخطى الألف جنيه كأساسى مع بعض الحوافز.